É para o motor ... V6 2.5L KLDE/ZE.

Se você está considerando a troca da ECU Millenia/Eunos 2.5L (OBDII), você TAMBÉM precisará do conjunto do medidor de fluxo de ar [MAF] (KL47), do sensor de temperatura do ar de admissão e, opcionalmente, do corpo da borboleta (KL47) modificado para o coletor de admissão KLG4 também opcional.

A maioria das pessoas seleciona a ECU KLP2 (2000), mas eu tenho uma ECU KLK7 de um Eunos 800 de 1997. Pelo que posso dizer, a ECU KLK1 é JDM e tem o mesmo conector da ECU KLK7... Estou presumindo que a Mazda não alterou a fiação entre as ECUs JDM (KLK1) e australianas (KLK7).

Alguém que fez essa troca colocou todos os quatro sensores de oxigênio? (Apenas 2 para a ECU MX6/PGT ODBI)

Divirta-se!

 

É para o motor ... V6 2.5L KLDE/ZE.

Se você está considerando a troca da ECU Millenia/Eunos 2.5L (OBDII), você TAMBÉM precisará do conjunto Mass Air Flow [MAF] (KL47), do sensor de temperatura do ar de admissão e, opcionalmente, do corpo da borboleta (KL47) modificado para o coletor de admissão KLG4 também opcional.

A maioria das pessoas seleciona a ECU KLP2 (2000), mas eu tenho uma ECU KLK7 de um Eunos 800 de 1997. Pelo que posso dizer, a ECU KLK1 é JDM e tem o mesmo conector da ECU KLK7... Estou assumindo que a Mazda não alterou a fiação entre as ECUs JDM (KLK1) e australianas (KLK7).

Alguém que fez essa troca instalou os quatro sensores de oxigênio? (Apenas 2 para a ECU MX6/PGT ODBI)

Divirta-se!

Atualmente fazendo a troca com um JDM KLDE e KLK1C ecu em um protegé5 de 2003. Terá coisas completas de emissões e 4 sensores O2.

Estou com problemas para fazer a porta OBD2 funcionar. Tentei sua pinagem, mas por alguma razão não funciona. Também tentei cerca de 30 configurações diferentes, mas sem sucesso. Meu ecu está marcado como final de 98 (não consigo me lembrar da data exata). Você tem alguma informação sobre isso??

Além disso, meu ecu não quer aterrar o relé da bomba de combustível do protegé. Na verdade, ele faz isso, mas apenas por um milésimo de segundo. A ecu precisa do relé exato para funcionar corretamente?

Obrigado por qualquer ajuda que você possa trazer!

 

Não consigo acreditar que você postou isso nos últimos dias (é incrível, ótimo trabalho!). Ontem mesmo fui a Sydney procurar outras peças quando encontrei um Eunos 800 modelo de meados de 96, não acreditei na minha sorte por ser o na, peguei a ECU, IAT e MAF. Não percebi que precisava do corpo da borboleta (o que é melhor nisso, é realmente necessário?)

Minha intenção é colocar tudo no meu 626 de 95, você ou outra pessoa instalou esta ECU KLK7 em um MX6/Probe etc.?

Comparei todas as cores dos fios que você listou e encontrei algumas discrepâncias com minha ECU, como na imagem:

Mais uma foto para vir

 

 

De nada... Feliz Natal!! Os códigos de cores foram baseados em um **1997 KLK7 Eunos 800 2.5L (eu também tenho) .. então pode haver algumas diferenças com um ano anterior (mas depois de 1995), embora eu ache que você está certo onde coloquei P (rosa), deveria ser W (branco) na maioria dos casos... Vou verificar os outros. As cores podem ser importantes ao olhar para o esquema do conector Eunos 1997/97 diferente no final deste documento. Isso, espero, validará algumas das descrições dos pinos. As descrições dos pinos são baseadas na ECU KLK1 (veja o link da URL abaixo de cada tabela) .. Não consegui encontrar um para o KLK7, nem mesmo no Mazda Stealership local. Presumi que seriam muito parecidos. A ECU KLK1 é a versão JDM... a propósito (veja o ebay) O corpo do acelerador KL47 é um pouco maior, e a maioria das pessoas estrangula o pescoço e a borboleta do eixo. (e se você realmente quiser, polir) É um trabalho em andamento... realmente aprecio as correções!! Trabalho em andamento.. qualquer ajuda é bem-vinda

 

Depois de desmontar tudo, pesquisar, ler, tentar e errar, ligar isto, desligar aquilo, finalmente encontrei meu problema. Vou compartilhar isso para que, com sorte, alguém descubra isso antes de gastar dinheiro em uma ECU sem valor como eu fiz.

Também um conselho para quem está interessado na ECU KLK1.

Algumas ECUs KLK1 têm imobilizadores. Você precisará do módulo imobilizador exato e da chave codificada do carro de onde a ECU veio. Você não pode usar um módulo imobilizador de outro carro (por favor, prove que estou errado sobre isso, eu quero usar minha ECU!).

Meus sintomas eram que eu não conseguia fazer a ECU emitir o sinal de disparo da ignição. Minha fiação era de um mx3 GS 96, adaptado para esta pinagem aqui, a ECU controlaria os injetores, mas não emitiria o sinal de disparo da ignição. Conectei uma ECU 96 mx3 GS (sem modificar nada do lado da fiação) e controle instantâneo do injetor e da ignição.

Parece haver 2 ECUs KLK1 identificáveis, KLK1B e KLK1C. Não posso confirmar se a letra B/C no final dos códigos da ECU se relaciona a modelos com/sem imobilizador. Passei muitas e muitas horas pesquisando tudo isso, traduzindo sites russos e afins, em vão.

A solução mais fácil aqui seria comprar uma ECU KL47 de um Millenia USDM 1995. Mesma fiação, pinagem da ECU, acessórios, ainda usa MAF em vez de VAF, 4 sensores O2, nenhum parece ser modelo imobilizador, então sem problemas com isso.

Estou no processo de tentar usar a ECU K853 como um piggyback para controlar apenas a faísca, para que eu possa manter meu MAF e as tabelas de combustível corretas. Não faço ideia se isso vai funcionar, provavelmente vou acabar descartando a ECU KLK1 completamente e usar apenas a ECU K853 até encontrar uma KL47.

Alguns outros fatos aleatórios sobre as lógicas da ECU K853/KLK1/KL47 que podem ajudar alguém ao longo do caminho:

A ECU só emite o sinal de disparo da ignição se os sinais de manivela E came (no distribuidor) estiverem presentes na ECU.

Meu leitor de código LAUNCH+ e o dongle Bluetooth ELM327 não se conectariam à ECU KLK1. Eu não tentei nenhuma ferramenta de diagnóstico mais séria.

Ao fazer o mod HEI, a aba W deve se conectar ao terra do dispositivo de saída, na minha configuração era o fio próximo ao fio do sinal de disparo da ignição no conector de 6 fios do distribuidor. O parafuso através do terra pode ser conectado a qualquer fonte de terra. Caso contrário, ruído indesejado estará presente. Isso se manifestou me fazendo pensar que eu tinha um sinal de disparo de ignição fraco ao usar um voltímetro para ler a voltagem no fio. Mostrou uma variação de 0,3 V com o fio negativo para o negativo da bateria durante a partida. Mostrou 0,0 V quando o fio negativo foi colocado no terra correto. Também me deu uma faísca fraca na partida inicial e depois nenhuma faísca, levando-me a pensar que algo estava errado em outro lugar. Além disso, o que é mostrado em todos os lugares como ignição - fio em todos os diagramas é inútil, a menos que você queira usar a caixa de diagnóstico para diagnosticar problemas de ignição. Ele não se conecta a nada, a Mazda realmente excluiu este fio em modelos posteriores. Se você tiver algo acima de 95, reutilize os 12V fornecidos do plugue de 3 fios do distribuidor (fio maior, não importa a cor). Então outro fio será para entrada do tacômetro, com o último fio indo apenas para a caixa de diagnóstico. Em um ponto, a Mazda usou um sinal de tacômetro fornecido pela ECU, então você só encontrará o fio da bobina de 12V. A ECU KLK1 está configurada assim, pino 1T.

Vou adicionar informações ao longo do caminho, conforme achar necessário.

Também agradecimentos especiais ao OP, seu trabalho foi essencial para minha troca! Eu posso imaginar que tipo de trabalho foi feito nisso e não posso agradecer o suficiente.

 

Mais à medida que eu descobrir.

 

Estou tão satisfeito que outra pessoa está levando isso para o próximo nível.

Eu estava confiante com todo o mapeamento que fiz, mas eu também não consegui comunicar com a ECU usando uma ferramenta ELM327.

O carro dava a partida, superficialmente tudo parecia ok, mas a solução de problemas muito técnica era algo que eu não tinha tempo para fazer.

Continue com o ótimo trabalho!

 

Estou tão satisfeito que outra pessoa está levando isso para o próximo nível.

Eu estava confiante com todo o mapeamento que fiz, mas também não consegui comunicar com a ECU usando uma ferramenta ELM327.

O carro daria a partida, superficialmente tudo parecia ok, mas a solução de problemas muito técnica era algo que eu não tinha tempo para fazer.

Continue com o ótimo trabalho!

Agora posso confirmar o mapeamento da porta obd2, pois a Mazda usa o mesmo mapeamento em vários outros modelos que compartilham o mesmo layout de ECU Denso de 4 conectores. Tive que verificar vários diagramas de fiação e até carros diretamente no ferro-velho para confirmar isso.

Desisti por enquanto da ECU KLK1C, encomendei um KL47 ontem para poder fazer meu carro funcionar antes do inverno.

Meu motor também daria a partida com a ECU KLK1C, mas a ECU não controlaria a faísca ou a bomba de combustível. Existem pinos adicionais em algum lugar nos conectores da ECU que devem ser ligados à unidade imobilizadora. Não consigo encontrar nada nos diagramas de fiação que tenho acesso, a maioria dos Ecus usdm 96+ Mazda abandonou os Ecus Denso por unidades Mitsubishi, com layouts de conectores completamente diferentes. Nunca consegui encontrar um diagrama de fiação KLK1C, exceto para sua pinagem. Acredito que tudo é idêntico ao layout do KL47 a partir de agora, então será simples o suficiente para trocar. Vou postá-lo aqui se encontrar discrepâncias.

A ECU KLK1C servirá como um peso de papel expansivo por enquanto... Gostaria de ter comprado aquela ECU KLK1B em vez disso (ambas com o mesmo preço, ambas disponíveis na época, optei pela mais nova e brilhante...), talvez já estivesse dirigindo meu carro se eu tivesse feito isso.

 

Aqui está o meu adaptador

 

Olá a todos,

Eu estava vendo o quão bem o MX5 era suportado para modificações no mercado de reposição, incluindo uma ECU PNP chamada ME221 ... e então pensei ... com a introdução do ODBII em 1996 e a total reformulação dos pinos da ECU, o MX6 seguiria aproximadamente a mesma reformulação dos pinos que o MX5. :nerd: Acredito que a resposta é sim!!

Como todos sabem, a fiação do carro ODBI pré-1996 para a ECU é COMPLETAMENTE diferente e, portanto, incompatível com a ECU ODBII posterior.

Então eu encontrei isso;
https://www.flyinmiata.com/support/instructions/ecu/OBD2_rewire.pdf

Também disponível aqui;
https://drive.google.com/file/d/0B6eHpIwkKKDAYjBLckg1bVJEQms/view?usp=sharing

Do documento (acima) e comparando-o com meu mapeamento... descobri que os pinos 4A a 4Z (conector de 26 pinos) parecem todos iguais aos do MX6, exceto 4Y/4Z que são injetores de combustível extras #5 e #6 no MX6 V6.

Muito parecido com 3A a 3P e 1A a 1V

Eu ainda não fiz a comparação completa, mas notei algumas diferenças, que podem ser erros da minha parte .. por exemplo, no meu mapeamento 3M é o "Sensor de detonação", mas é o "terra do injetor de combustível" no documento acima.

Olhando para as colunas 1 e 4 das tabelas (neste documento), parece muito próximo ao dos pinos da ECU para '99 Millenia/Eunos 800

... fique ligado :grin2:

 

Olá a todos,

Qualquer ajuda ou validação seria apreciada!!:smile2:

Obrigado

GQ

Mapeamentos atualizados (ver link abaixo).. Acredito que estou quase lá.. Estou com problemas reais para tentar obter a localização do sensor de posição da árvore de cames.. Eu os listei como:

ODBII........................................................................................................ ODBI
4F Sensor de posição da árvore de cames, sinal SGT (marcado como não conectado em KLK1) .. para C26-23
4G Sensor de posição da cambota SGC (no distribuidor)........................................ para C26-24

 

ISTO É OURO!!!

Não consigo acreditar que com mais de 2.000 visualizações não haja um único comentário, exceto o de xmaster19!!
Fiz algumas alterações... incluindo na fiação do "conector de diagnóstico" OBDII

Também estou trabalhando nos mapeamentos KLP2

Estou a licitar num MX6 no Reino Unido, um carro que não funciona... que usarei como carro de projeto para garantir que a atualização da ECU funcione.

Sim!

 

Eu abandonei completamente a ECU KLK1. Tentei a ECU KL47 e finalmente consegui comunicar com ela através do meu scanner. Também estou confiante de que ela controlará a faísca. Não precisei trocar nenhum fio do pinout KLK1. Também estou a poucas horas do meu primeiro arranque. Obrigado novamente pelo seu trabalho, isso definitivamente me ajudou a superar minhas dores de cabeça com a ECU/fiação.

 

Então, o carro tem funcionado perfeitamente nos últimos meses, o único problema foi que o fio do relé do ventilador do ar condicionado estava no pino 1V no meu chicote, e a ECU KL47 o tem em 1B, o relé do ventilador de arrefecimento principal era 1B, no kl47 é 1A. Repinei, agora funciona como deveria.
A marcha lenta é errática, pois muitas vezes deixa o carro em marcha lenta a cerca de 1200 rpm por 30 segundos antes de reduzi-la para cerca de 600. Troquei a válvula IAC por uma conhecida boa, ainda a mesma coisa, então este deve ser um problema com a ECU programada para uma transmissão automática.

Eu mexi com o leitor OBDII, mas ainda não consegui fazê-lo se comunicar com a ECU, e o estilo antigo (LED e clipe de papel) de diagnóstico não funciona.
xmaster19 mencionou que ele tinha a ECU KL47 e foi capaz de se comunicar com ela. Eu sei que esta deve ser uma causa perdida, mas se você ler isso, por favor, compartilhe a fiação para o plugue obdII. Eu tentei nos pinos 1D e 1F, o scanner envia uma sequência de inicialização, mas nenhuma resposta da ECU.

 

Comprei um carro que não funcionava, com uma "falha elétrica", que finalmente consertei e coloquei para funcionar. HOJE!!:grin2:

Apreendi muito sobre o sensor de posição da cambota no distribuidor.. Basicamente reconstruí o distribuidor existente para obter uma faísca da ECU original Hoje!!

O distribuidor tem duas partes principais, a bobina (transformador) e o módulo de ignição de "efeito Hall"... basicamente um monte de resistores e alguns transistores. Comprei o módulo de ignição aqui: SPECTROMATIC LTD: Módulo de ignição J888 MAZDA MX-3 <= funcionou ÓTIMO [É o mesmo para o MX-6 e MX-3]

Para entender mais sobre o problema comum do módulo de ignição,
confira isso...
ErgonITe - Probe/626/MX6 FAQ - Áreas problemáticas

Então, a única coisa que não tenho certeza em meus mapeamentos é a pinagem do sensor de posição do distribuidor (módulo de ignição) que envia um pulso de terra para a ECU, para dizer à ECU quando enviar um pulso para a bobina, também conhecida como faísca, se estes não estiverem corretos, NÃO HAVERÁ FAÍSCA.

Recebi sua MP xmaster19, tentei te enviar uma MP de volta "há muito tempo", mas suas configurações no mx6.com estão impedindo mensagens pessoais (MPs).

Na próxima semana terei mais tempo para verificar a pinagem... a menos que você chegue lá primeiro... LOL

 

Comprei um carro que não funcionava, com uma "falha elétrica", que finalmente consertei e coloquei para funcionar. HOJE!!:grin2:

Apreendi muito sobre o sensor de posição da cambota no distribuidor. Basicamente, reconstruí o distribuidor existente para obter uma faísca da ECU original, Hoje!!

O distribuidor tem duas partes principais, a bobina (transformador) e o módulo de ignição de "efeito Hall"... basicamente um monte de resistores e alguns transistores. Comprei o módulo de ignição aqui: SPECTROMATIC LTD: Módulo de ignição J888 MAZDA MX-3 <= funcionou ÓTIMO [É o mesmo para o MX-6 e MX-3]

Para entender mais sobre o problema comum do módulo de ignição,
confira isso...
ErgonITe - Probe/626/MX6 FAQ - Áreas problemáticas

Então, a única coisa que não tenho certeza em meus mapeamentos são as saídas do sensor de posição do distribuidor (módulo de ignição) que envia um pulso de terra para a ECU, para dizer à ECU quando enviar um pulso para a bobina, também conhecida como faísca, se estas não estiverem corretas, NÃO HAVERÁ FAÍSCA.

Recebi sua MP xmaster19, tentei te enviar uma MP de volta "há muito tempo", mas suas configurações no mx6.com estão impedindo mensagens pessoais (MPs).

Na próxima semana, terei mais tempo para verificar as saídas... a menos que você chegue lá primeiro... LOL

Bem, consegui *ligar* meu motor com minha ECU KL47 e sua pinagem. Na verdade, ele ligou 4-5 vezes antes de desligar e não ligar mais, até que eu desengasguei o motor, então ele faria o mesmo. Meu problema está principalmente relacionado à força da faísca (faísca fraca da minha bobina, substituição em mãos, mas ainda não tive tempo de colocá-la) ou à qualidade do combustível (o carro não se move desde agosto do ano passado, o mesmo combustível barato está nele desde então e cheira mal), ou ambos. Precisarei drenar o tanque e substituir por combustível novo, e também substituirei minha bobina ao mesmo tempo. Devo fazer tudo isso neste fim de semana.

O ponto é que sua pinagem estava correta e o pino 4N deve ser o pino correto para o controle de ignição. Use o procedimento que forneci no outro tópico (virabrequim não liga) para testar o controle da ECU.

Se você ainda estiver tentando usar a ECU KLK1, nunca obterá o controle da faísca. Você precisará da unidade imobilizadora real do mesmo carro que a ECU saiu da Mazda, com a chave com chip correta e o leitor de chip. Se você não os tiver em mãos, é possível reescrever os códigos do imobilizador, mas isso requer soldar um conector de computador ao chip do imobilizador dentro da ECU e alguma reprogramação, o que parecia uma perda de tempo, pois você ainda precisará de uma unidade imobilizadora, chave com chip e leitor de chip. Novamente, a ECU KL47 é uma solução fácil que não requer nenhuma fiação.

Outro detalhe, existe apenas um sensor CKP, o conector está localizado próximo ao pescoço da água, o sensor próximo à polia da cambota. É um sensor VR, ele cria sua própria tensão AC. Muito fácil de testar com um voltímetro AC.

O sensor no distribuidor é o sensor CMP, é um sensor de efeito Hall, ele realmente puxa para o terra a referência de 5v que a ECU envia para ele.

Outra observação, apenas o sensor CKP é necessário para o pulso de injeção, os sinais CKP e CMP são necessários para o pulso de ignição.

Espero que isso ajude a diagnosticar seu problema.

 

ESSAS SÃO ÓTIMAS NOTÍCIAS!!! ESTA É UMA PRIMEIRA VEZ NO MUNDO! >

Sim, isso ajuda... Acho que estava olhando para as mesmas coisas. Toda a redação nos mapeamentos é de vários documentos que consegui encontrar.

Ele funcionou até você desligar a chave? Marcha lenta OK?

Eu substituí minha bobina, e isso NÃO resolveu meu problema, veja os links de URL na minha postagem anterior. Faísca fraca ou nenhuma era o módulo do estator [#13 in the picture] que detecta a posição da árvore de cames quando a palheta rotativa quebra um campo magnético no distribuidor..

O MX6 de 1994 que eu estava "experimentando" para uma conversão ODBII, está de volta na Austrália, agora estou no Reino Unido, o MX6 agora "funcionando" (com ECU original), liga na primeira partida, funciona muito bem. A desvantagem é que é ATX!

Eu não tenho a ECU KLK7 aqui para experimentar. :frown2:

Obrigado por todo o seu trabalho duro, continue assim.

 

Meu problema anterior era o tempo, por alguma razão o motor que comprei teve a correia dentada colocada incorretamente, pois uma engrenagem da came estava defasada em 45 graus, a outra mais perto de 125... Resolvido isso, mas o carro não queria funcionar sozinho. Desconectei o MAF e, embora tenha funcionado como uma m*rda, ele realmente funcionou!

O carro continua funcionando enquanto eu acelero, com o MAF desconectado. O scanner diz que meu MAF lê 0 o tempo todo (verifiquei o scanner enquanto o MAF ainda estava conectado, dah). Olhei para o diagrama de fiação para confirmar minha fiação do MAF e elas são todas confusas, na melhor das hipóteses. Existem representações de um plugue para o maf, mas não diz se é o conector ou o plugue do componente e de que lado ele deve ser visto. Tenho quase certeza de que inverti 12V e GND. Já o repinei, mas ainda preciso testá-lo e temo fritar os circuitos da ECU...

Eu precisaria de uma resposta sólida sobre isso, você poderia me ajudar com isso?

Nesta foto, da esquerda para a direita, os pinos devem ser:

https://ae01.alicdn.com/kf/HTB1bxSW...s-Air-Flow-Sensor-OEM-E5T51271-KL47-MAF-for-Mazda-Millenia-2-3L.jpg_640x640.jpg

1- 12V, sinal, GND

Ou

2- GND, sinal, 12v

???

Parece tão perto agora, tantos detalhes para gerenciar, mas muito mais perto de fazê-lo funcionar agora!

 

Eu pensei que este poderia ser um problema... Você está certo em suspeitar do MAF!! É EXATAMENTE isso que acontecerá se o sinal não estiver sendo captado corretamente pela ECU.

O antigo VAF tem duas partes: a .. uma para medir o volume de ar (resistor variável) e a temperatura. A troca do MAF requer a adição de um sensor de temperatura .. mas você provavelmente já sabe disso.

Não há +12V no VAF!

O MAF precisa de uma boa fonte de 12v (alta corrente), pois aquece um filamento. O ar passa pelo filamento aquecido para criar o sinal de volta para a ECU. Eu aproveitei os 12V que vão para o sensor de oxigênio aquecido dianteiro, logo abaixo do coletor de escape na frente do motor. A conexão pode ser feita perto da caixa de fusíveis, de memória. Siga os fios de volta, use um multímetro para verificar +12V. O MAF deve ser simples, +12V, GND, Sinal .. O sensor de temperatura (IAT) também deve ser, 2 fios.

Eu encontrei isto

http://www.performanceprobe.com/forum/showthread.php?t=40512

Eu também vou dar uma olhada...

Onde você está no mundo? Eu estou no Reino Unido.

 

Não há +12V no VAF!

Eu acredito que é isso que impede o meu MAF de ler. Tenho quase certeza de que acabei de refazer a pinagem do conector VAF para os pinos MAF. Também a pinagem correta do conector MAF, de frente para a parte laranja do conector é, da esquerda para a direita, GND - MAF Sig -12V. A ECU nem sequer ligaria com os fios trocados. Tudo parece funcionar bem com o MAF desconectado. Todos esses testes foram concluídos com a chave na ignição, motor desligado.

Onde você está no mundo? Eu estou no Reino Unido.

Canadá, Quebec. Como está o tempo por lá?

 

O tempo tem estado ótimo 22 graus C (72F) ensolarado.. mas hoje está nublado!

Olhando para esta imagem do VAF (KL02); Minhas cores, da direita para a esquerda, são;

[1] Vermelho
[2] Marrom/Amarelo
[3] Preto/Vermelho
[4] Preto/Azul
[5] Amarelo/Vermelho

Quais são as cores do seu VAF?

Eu acho que você está MUITO perto! :grin2:

 

Olá a todos,

Alguém tem pinagens precisas para a ECU OBDII?

95-97 Mx6-ers!!

Obrigado

Greg

 

Diagrama de fiação 95 mx6 :

http://www.revbase.com/BBBMotor/Wd/DownloadPdf?id=366

Diagrama de fiação 96-97 mx6 :

http://www.revbase.com/BBBMotor/Wd/DownloadPdf?id=4704

Além disso, o carro funciona agora, e lindamente. Muito impressionado com a suavidade do V6...

Ainda tenho alguns problemas (luz de carga acendendo fracamente apesar do alternador carregar, sem controle do ventilador da ecu, sem tacômetro) para descobrir, mas o carro vai para a oficina com sua própria energia para um escapamento completo de 2,5'' amanhã.

Ele finalmente está vivo!

Vídeo em breve!

 

95 mx6 wiring diagram :

http://www.revbase.com/BBBMotor/Wd/DownloadPdf?id=366

96-97 mx6 wiring diagram :

http://www.revbase.com/BBBMotor/Wd/DownloadPdf?id=4704

Also, car runs now, and beautifully. Very impressed with the smoothness of the V6...

Still have a few issues (charge light lighting dimly despite alt charging, no ecu fan control, no tach) to figure out but the car is going to the shop on it's own power for a complete 2.5'' exhaust tomorrow.

It is finally alive!

Video upcoming!

Fantástico!!

Obrigado pelos links.

Ansioso pelo vídeo!

Em qual ECU você se decidiu?

 

Como está seu carro?

 

Não tive muito tempo para fazer nada além de colocá-lo para funcionar com a ECU original. Tenho usado como um carro diário para ir e voltar do trabalho. Coloquei um pouco de limpador de tuchos hidráulicos no óleo do motor para silenciar o barulho. Demorou um pouco... 2000 milhas, mas o motor está funcionando muito bem.

Preciso fazer alguns trabalhos na carroceria, antes de fazer qualquer modificação.

Alguma atualização sobre o controle da ventoinha?

 

Olá Xmaster19,

Encontrei um erro nos mapeamentos, eu não tinha preenchido a folha completamente.

Era o sensor de temperatura do motor. No conector de 16 pinos, o pino 6.. está conectado a 3G

Veja o início deste tópico para obter as informações mais recentes, ou abaixo.
https://drive.google.com/open?id=1NWrukTk7aGrqQRRZl5JHtp00WXdMDwLo

Isso pode corrigir o problema de controle do ventilador da ECU??! :nerd:

 

Última atualização na primeira página.:grin2:

 

Encontrei o problema do meu ventilador. Os conectores de crimpagem e termorretráteis que usei em muitas das conexões provaram ser ruins. O fio podia sair deles, embora não completamente, e mesmo depois de terem encolhido. Demorou algum tempo para descobrir. Tirei a maioria das conexões da ECU e isso corrigiu muitos problemas elétricos que eu tinha.

Eu tinha um código recorrente do sensor O2 que foi corrigido, os ventiladores também começaram a funcionar corretamente.

Eu não tive problemas com a sua pinagem, embora eu não tenha confiado apenas nela. Eu também usei muito o diagrama de fiação 95 millenia 2.5 encontrado no revbase.

A piscada do indicador de carga era meu carro me dizendo que eu estava derretendo o fio da bateria do alternador. A fiação do protegé que eu usei não correspondia ao alternador millenia e precisava de alguma adaptação. Deixou o cabo mal tocando o contato no alternador e queimando o cabo até que ele não carregasse mais. Eu consertei isso com um comprimento de cabo de calibre 4 e alguns terminais de cobre.

 

Ótimas notícias...

Você está totalmente operacional, então?

Seria ótimo se você pudesse verificar sua fiação final em relação aos meus pinos. Ainda tenho um 1994 na Austrália em que gostaria de fazer a conversão MAF.

Infelizmente, meu MX6 de 1994 do Reino Unido foi atingido na traseira a 40 mph (sim, não sobrou muita coisa da mala) e obviamente foi considerado perda total!!!

Comprei outro de 1996, mas a fiação da ECU é diferente novamente, OBDII, é claro (os mesmos conectores de duas fileiras aqui no Reino Unido). Ah não, mais trabalho de mapeamento!!

Baixe o último PDF (primeiro post) .. no qual continuarei a trabalhar.. você verá onde cheguei.

Meu próximo desafio é simular o ATX da ECU Eunos/Xedos/Millenia com um circuito separado baseado nos processadores PIC programáveis. isto é, Enviar os pulsos apropriados para a ECU para satisfazer a parte automática da ECU, para que não haja luz de mau funcionamento.

Por exemplo; velocidade da turbina = um pulso de 2ms a +/- 5v

Se você olhar para meu primeiro post, incluí alguns desenhos de placas de circuito.. que pretendo transformar em uma versão plug and play do adaptador com aparência mais comercial.

Há também links para onde você pode comprar TODOS os conectores sem danificar uma ECU ou chicote. RS-online parece ser o site mundial. Outros sites os têm, mas as taxas de entrega são altas.

Acabei de comprar 2 x ECUs KLP2 por US$ 30 cada. A questão é que esta é a atualização de ECU e desempenho do pobre.

 

Boas notícias...

Você está totalmente operacional, então?

Seria ótimo se você pudesse verificar sua fiação final em relação aos meus pinos. Ainda tenho um 1994 na Austrália em que gostaria de fazer a conversão MAF.

Infelizmente, meu MX6 de 1994 do Reino Unido foi atingido na traseira a 40 mph (sim, não sobrou muita coisa da mala) e obviamente foi condenado!!!

Comprei outro 1996, mas a fiação da ECU é diferente novamente, OBDII, é claro (os mesmos conectores de duas fileiras aqui no Reino Unido). Ah não, mais trabalho de mapeamento!!

Baixe o último PDF (primeiro post) .. no qual continuarei a trabalhar.. você verá onde cheguei.

Meu próximo desafio é simular o ATX da ECU Eunos/Xedos/Millenia com um circuito separado baseado nos processadores PIC programáveis. ou seja, Enviar os pulsos apropriados para a ECU para satisfazer a parte automática da ECU, para que não haja luz de mau funcionamento.

Por exemplo; velocidade da turbina = um pulso de 2ms a +/- 5v

Se você olhar para meu primeiro post, incluí alguns desenhos de placas de circuito.. que pretendo transformar em uma versão plug and play do adaptador com aparência mais comercial.

Há também links para onde você pode comprar TODOS os conectores sem danificar uma ECU ou chicote. RS-online parece ser o site mundial. Outros sites os têm, mas as taxas de entrega são altas.

Acabei de comprar 2 x ECUs KLP2 por US$ 30 cada. A questão é que esta é a ECU e a atualização de desempenho do homem pobre.

:grin2:

Meu carro está pronto, mas ainda há trabalho a ser feito antes que eu possa usá-lo diariamente. Os freios precisam de uma revisão porque o carro rodou apenas 1500 km em 2 anos. Tenho um vazamento no retentor do eixo. Coisas assim. Nada relacionado à fiação, no entanto. Tudo está em ordem eletricamente, só falta o código TCM. Deve-se notar que não tenho sensores O2 traseiros conectados e ainda não tenho código para isso.

A sua ideia de reproduzir um TCM parece ótima, mas desnecessariamente complicada. Tenho quase certeza de que poderia pegar um TCM no ferro-velho e fazê-lo funcionar com menos energia gasta. Mas isso só acontecerá se eu quiser me livrar de todos os códigos TCM e quiser que o controle de tração funcione. Você planeja produzi-los ou apenas uma vez para seu próprio carro?

Fico feliz em saber que você está bem, isso deve ter sido um grande sucesso. Metal pode ser reparado ou substituído...

Eu também tenho um KLP2 aqui, você tem informações que implicam que o KLP2 pode ter uma afinação melhor? Se sim, com qual configuração de admissão/câmeras?